津浦鐵路1911年9月線路分段通車。1912年11月黃河大橋完工，津浦鐵路全線貫通。[論文 2]同年，浦鎮-浦口間3.6公里的雙線建成[地方志 6]。北段工程於1908年6月30日開工。至1911年10月，鋪軌至韓莊運河橋南岸。同年11月，北段工程向南也鋪至此並與之接軌。1912年11月黃河大橋建成即開始全線通

津浦鐵路北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長626公里；南段自韓莊至浦口，長383公里。兩段分別於1908年7月和1909年1月開工，1911年完成鋪軌。[4]初期設站85個，後增加至122座，鐵軌為43公斤/米，大部分產自漢陽鐵廠。建造過程 籌建 1851年和1864年，清朝直隸總督、陝甘總督為了鎮壓太平天國運動和為清政府運輸糧草的需要，以及英國為滿足其軍務運輸需求，均曾提出修建天津-鎮江的鐵路，但未被清政府接受[地方志 1]。1897年，江蘇候補道容閎向總理各國事務衙門再次請求集股修建此線，卻由於盧漢鐵路督辦盛宣懷的阻撓、湖廣總督張之洞與直隸總督王文韶等奏本反對，加上德國抗議新線路經過膠州灣德租界，計劃擱淺[地方志 3][論文 2]。 1898年，清政府同意容閎的津鎮線路計劃，卻引發英國、德國和俄國等的強勢干涉。其中，英國強行索取包括津鎮鐵路在內的五條鐵路路權，德國反對英國的介入。是年8月，英、德兩國背著清政府在倫敦會商，決定共同承築津鎮路，並由雙方聯合經營一切行車事宜。清政府只得委派許景澄、張翼為該路督辦、幫辦大臣，與英滙豐、德華兩銀行於光緒二十五年四月九日簽訂《津鎮鐵路借款草合同》35條[地方志 3]。1899年5月18日，中國與英德簽訂《津鎮鐵路借款草合同》，借款740萬英鎊，年息5厘，期限50年，借款還清後所有權歸還中國[地方志 4]。由於義和團運動爆發，築路之事被擱置[地方志 4]。 1905年起，受到粵漢鐵路收回利權運動的影響，直、魯、蘇三省紳商要求廢除《津鎮草合同》並交由當地自辦[論文 2]。1907年12月10日，清政府派出外務部左侍郎梁敦彥重新談判，按照「讓利爭權」的方針，與德華銀行和英法合資的華中公司簽訂正式合同[地方志 3][論文 2]。英德迫於形勢，同意歸還鐵路的修築權、運營權和管理權。1908年1月13日，中國與英德兩國公司簽訂《天津浦口鐵路借款合同》，借款500萬英鎊，期限30年，年息5厘，以河北、山東、江蘇3省稅收作擔保；後因資金不足，又續借款420萬英鎊[註 1]，總計借款920萬英鎊；條款中約定了「借款與辦路分為兩事」[地方志 3]，使中國得以保留幾乎全部的管理權。後來呂海寰被任命為督辦大臣後在北京設立總公所統籌建設事宜[論文 1]。 勘測與設計 鐵路的計劃由李鴻章、劉銘傳、曾繼澤、袁世凱、容閎等多位清廷大員提議多年，線路端點不斷變化：京清、京鎮、津鎮等等，最後在1908年改為南京浦口[論文 2]，隨後也定名為天津-浦口鐵路。據1899年5月簽訂的草合同，鐵路南北兩段勘測分別由英國和德國的總工程司負責，而兩方已於1908年之前派人將南、北兩段勘測完畢[地方志 1]。1908年，北段工程總局派人復勘，按原測圖紙、由天津向南開展，並將北段由北向南依次劃為十大段[地方志 1]。 津鎮與津浦 最初，這條南北鐵路計劃的走向為：鐵路在徐州轉向東南，沿京杭大運河西岸南下，依次經過宿遷、淮安和揚州，最後渡過長江，並在鎮江連接上海到鎮江的鐵路[5]。揚州城內的紳商擔心鐵路的通車會使水運的需求降低，便上書清廷表示抵制津鎮鐵路計劃，於是此方案被擱置[5]。1908年，滬寧鐵路通車；為使未來的南北鐵路能與滬寧鐵路相連，同時也為了更好利用滬寧鐵路鎮江-南京的區間，鐵路最後改為自徐州轉向西南、縱貫安徽，經過其境內的宿縣和蚌埠，並在蚌埠跨過淮河，最後止於南京浦口，並成為天津-浦口鐵路[5]。因此，安徽受到了鐵路的「青睞」，而蘇北由於水運相對發達和當地的反對，錯過了這個「機遇」。 繞道兗州 1934年的津浦鐵路曲阜車站 津浦鐵路最初的設定線路走向並不經過兗州，而是由南驛經曲阜的王莊過泗河直下鄒縣、滕縣。而鐵路在實際修建時，卻以保護曲阜當地的孔廟為由在曲阜的歇馬亭以南轉向西南方向去了兗州，從兗州以南再轉向東南，形成一個大彎道[6][7]。 德國原先提出的經過曲阜的修建方案距離孔子墓地孔林僅50丈，即不足200米，令一些保守人士不滿，認為其破壞風水；又因曲阜境內的礦產資源豐富，這樣的方案被一些人士認為是英德會在線路完成後藉機利用鐵路開採並運輸當地的礦產。隨後曲阜衍聖公孔令貽在反對該方案人士的鼓動下，以保護「孔林聖脈」為由出面上書交涉。經他一出面交涉，山東巡撫上書津浦鐵路督辦，要求改動原計劃以避開聖林。同時當地鄉紳也聯名上書，要求改道，以維護路權和礦權。他們認為，「曲阜環山多礦，久為德國人注意。由濟（寧）赴鄒，一往平原，近路無礦」，要求鐵路必須往西改道[6]。 迫於多方壓力，津浦鐵路北段多位負責人親抵曲阜查勘路線，並與孔令貽商定路線向西移動五里。在即將動工時，滋陽縣知事又上書請求繞行至兗州東部，以促進當地的祭祀活動，鐵路建設方遂將線路西移至現在的位置，並勘定兗州府站址，購地建站，同時答應修建兗州至濟寧支線。至此，津浦鐵路改道風波平息[6]。1910年（宣統二年），孔令貽因該事件上處理有功而入京覲見新帝溥儀感恩，被賞穿「帶嗉貂褂」[8]。 連接濟寧 濟寧市（市區）位於兗州的西南方向。為促進當地的發展，濟寧的工商界代表曾多次爭取津浦鐵路取道濟寧，卻未獲得郵傳部的批准[地方志 5]；其中，濟寧各界紳商在10月7日在山東咨議局召開特別會議以推舉代表進京[9]，潘復還著文《爭路小記》以爭取[註 2]，但還是無果而終[10]。後來濟寧與津浦鐵路主線由1912年通車的兗濟支線（後延長為新兗鐵路）相連[10]。 建設與通車 1934年的津浦鐵路淮河大橋 全路分南北兩段，其中天津-山東韓莊段由德國修建，韓莊至浦口由英國修建[論文 2]。各自成立了管理機構，1908年7月和1909年1月分別在天津和浦口舉行開工典禮。南北兩段分別組織施工，雇用沿線農民築路[地方志 1]。路基土石方工程採用包工制。各承包商一旦中標，又轉包分包。北段中，濼口黃河大橋工程是最大的挑戰，大橋的選址由詹天佑等人確定；南段建設以蚌埠淮河大橋工程較大。江蘇區間由於氣候濕潤和水害影響，施工進度較慢[註 3]。1911年9月線路分段通車。1912年11月黃河大橋完工，津浦鐵路全線貫通。[論文 2]同年，浦鎮-浦口間3.6公里的雙線建成[地方志 6]。北段工程於1908年6月30日開工。至1911年10月，鋪軌至韓莊運河橋南岸。同年11月，北段工程向南也鋪至此並與之接軌。1912年11月黃河大橋建成即開始全線通 全長 586.28米（初建時） 930.27米（1988年改造後） 高度 25.27米（從橋底至河床） 跨數 9 橋墩數 8[註 1] 負載限制 古柏氏E-35 軌道特性 軌道數 1 電氣化 交流電25千伏，50赫茲 歷史 開工日 1909年12月 完工日 1911年5月15日 蚌埠淮河鐵路老橋[2]，又名京滬鐵路淮河大橋、津浦鐵路淮河大鐵橋[3]，或直接簡稱為大鐵橋，位於安徽省蚌埠市蚌山區與龍子湖區的交界處，南距蚌埠車站1.9公里，西距老蚌埠港約500米[4]，有京滬鐵路經過。本橋於1909年12月開工，1911年5月15日建成，是當時津浦鐵路上第二大的橋樑，僅次於同時期的濟南濼口大橋[4]。該 橋樑由英方總工程司德紀（T.W. Tuckey）設計[5]:179。橋址原定在臨淮關附近，但當地百姓擔心鐵路會「破了地脈」，極力反對[6]；另一邊，懷遠縣的地方鄉紳卻上書清政府，請求將鐵路大橋改在懷遠荊山和塗山峽間，以使古城興盛[6]。英方通過1908年的考察，發現鳳陽地勢低洼，易遭洪水淹沒，而懷遠的荊塗兩山之間河道狹窄、水流湍急，建橋風險太大；最終，施工方於同年4月確定在蚌埠建橋[2][6]。 橋樑於1909年12月開工建造，1911年3月橋墩和橋台完工，2個月後全橋竣工，共歷時17個月[7]。為建設此橋，清政府從唐山市調來了一千多名鐵路工人，並從皖北招募了兩萬多名農民參與其中[8]。當時津浦線臨淮關（今鳳陽縣）以南尚未鋪軌通車，所用材料均靠數萬民工沿水路運至蚌埠。建橋共完成混凝土8806立方米、花崗石352立方米、石子508立方米、鋼材250噸；除鋼桁梁系購自蘇格蘭銳特赫德森公司外，其他各項器材均在國內購置，所用氣壓沉箱由上海江南造船廠製造。全橋共用款項不及100萬銀元，較原計劃110萬元節約10餘萬元。[2] 建成初期 淮河鐵路橋的建成連接了淮河的南北兩岸，使津浦鐵路成功貫通。這樣的條件使大橋通車後，蚌埠得以成功開埠，並從一個集鎮迅速發展為安徽的商業中心，又在50年代成為了安徽的工業中心[9]；同時，蚌埠的人口也從鐵路通車初期的500戶人家，增長到1930年代的10萬人，1947年時更增長到30萬人，使蚌埠成功升級為城市[9]。於是，蚌埠市被稱為「火車拉來的城市」[9]，大橋也就成為了城市的象徵[10]。